一向由政府說了算的鐵路貨運的行政定價機制,在經歷了半個多世紀的等待後,終於向市場定價邁出了具有標誌意味的第一步。國家發改委日前低調宣佈,行將通車的準池鐵路開通運營後,貨運價格將實行市場調節,由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水平。這裡說的實行市場調節,說白了就是運價由市場供求關係決定,政府廢棄行政定價的老黃曆。
  準池鐵路橫跨內蒙古山西兩省區,正線全長180公里,總投資134億元,雙線電氣化,近期年運能9000萬噸,遠期運能2億噸。準池鐵路完全由社會資本集資興建,是專門用來運輸內蒙古神華煤田所產煤炭的一條專用鐵路。國家發改委拿準池鐵路運價作市場化試水,至少有四大看點值得市場人士尋味思索:
  第一,在準池鐵路開工之前,但凡屬於大運量的運煤專用鐵路線建設,不管其線路長短、投資多少,前鐵道部都會插上一腳。不為別的,只為大運量運煤鐵路專用線,建成一條贏利一條,而且獲利“肉頭”厚實,投資回收期短,還能確保長期贏利。因此,鐵老大在此前無論如何都不讓“肥水流了外人田”。
  第二,目前國內鐵路貨運贏利客運虧損,贏虧相抵後鐵路略有贏利。逐步開放鐵路貨運價格的市場條件已初步具備。
  第三,因鐵路貨運價格一直未能放開,贏利缺乏明確預期,自2005年鐵路投融資改革歡迎民資參與鐵路建設至今,民資應者寥寥。準池運煤專線雖由央企神華集團出任大股東,但煤炭央企畢竟不是中國鐵總,拿行將建成運營的準池鐵路作市場定價試點,其鼓勵民資大膽投資鐵路的政策意圖一目瞭然。
  第四,體現國家發改委積極貫徹三中全會深化改革《決定》態度端正、行動積極、條件成熟立即著手推進可不含糊。
  實際上,鐵路貨運價改並非始於準池鐵路。自1990年代末起至今年初春,鐵路貨運價格連續14年小幅上調14次。其中,尤以今年初春的第14次調價幅度最大(每噸公里運價上調1.5分)。此外,在今年以前,鐵路貨運價格一直實行國家定價,導致鐵路貨運價格長期扭曲,貨運鐵路建設負擔極重,與高鐵線路建設一起不斷堆高鐵路總負債比例。另一方面,因為運價長期背離鐵路貨運所創造的綜合市場價值,又導致鐵老大對提高貨運效率缺乏內在動力。
  再一方面,國家發改委長期擔當鐵路貨運價格的定價者也極不情願。可鑒於鐵路貨運的主體是國民經濟基礎原材料和大宗民生物資,輕易提高鐵路貨運價格雖利於鐵老大降低負債率“輕裝前行”,但確也擔心引發市場物價出現連鎖反應波及社會穩定,只好年復一年委屈了“鐵老大”,而國家發改委則長期替政府背負“不思價改”和“遲滯價改”的罵名。
  所以,作為姿態展示,亦是為了最終推行鐵路貨運市場定價鋪平道路,國家發改委在今年初春第14次上調鐵路貨運價格的同時,宣佈從今年起鐵路貨運價格由政府定價改為實施政府指導價。這個“指導價”類似於目前施行的人民幣匯率中間價,其實質是允許鐵老大按貨運品種、貨運路程長短、貨運組織難度、貨運淡旺季等綜合因素,在國家發改委規定的運價上下浮動幅度內靈活定價。這一小改革雖明顯拖泥帶水不利索,但終究為各類貨運大戶打下了最終要由市場定價的“價改預防針”。
  具體的改革即使只從推出時機作考量,從來都不是政府的無的放矢——這不,與昨天允許準池鐵路先行運價改革試水的消息見報同步,國務院在前天下午召開常務會議,專題研究並頒行細化鐵路現有投融資改革方案的一攬子優惠政策,以此共同對民間資本投資鐵路,尤其是投資貨運鐵路形成政策層面和實務層面的雙重刺激。
  現有貨運鐵路何時才能普遍實施市場定價改革,目前尚無明確時間表和路線圖,但中國經濟目前處於結構調整、產能消化階段,抓緊擴大、提升市場定價改革的範圍和力度,在目前CPI漲幅總體較為溫和的現狀下,鐵路貨運價改理當兩步併成一步走。魯寧(上海學者)  (原標題:鐵路貨運價改可以兩步併成一步走)
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